ஃபிரான்ஸ் நாட்டில் பிறந்ததால் தாஃபின்  (Dauphin)  என்று பெயர் சூட்டப்பட்ட ஹெலிகாப்டர் அது. டால்பின் (Dolphin) என்பதற்கான ஃபிரெஞ்சு வார்த்தை. ஆரஞ்சும் வெள்ளையுமாக பெயிண்ட் அடிக்கப்பட்டு பளிச்சென்று இருந்தது. புகுந்தவீடாக இரண்டு வருடத்திற்கு முன்தான் இந்தியாவிற்கு வந்து சேர்ந்து இருந்த அது,  மும்பையின் ஜூஹூ ஹெலிகாப்டர் தளத்தில் இருந்து கிளம்பி கடற்கறையில் இருந்து 160 கிமீ தள்ளியிருந்த ஒரு கச்சா எண்ணெய் எடுக்கும்  பிளாட்பாரத்தை நோக்கி அரபிக்கடலின் மேல் விரைந்து கொண்டிருந்தது.

இரண்டு விமானிகள் மற்றும் இரண்டு பொறியாளர்களுடன் ஐந்தாவது பயணியாக  நானும் பறந்து கொண்டிருந்தேன். மின்னணுவியல் மற்றும் கருவியியலில் இளங்கலை பொறியியல் பட்டம் பெற்றபின் பெங்களூரில் உள்ள ஹிந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிறுவனத்தின் ஹெலிகாப்டர் வடிவமைப்பு  அலுவலகத்தில் ஒரு வருடம் பணி புரிந்துவிட்டு அப்போதுதான் ONGCயில் சேர்ந்திருந்தேன். எனவே முதன்முதலாக ஒரு வாரப் பயிற்சிக்காக BHS என்ற ஒரு offshore பிளாட்பாரத்திற்குப் போக வேண்டியிருந்தது. பயணம் முந்தைய பணியின் விட்ட குறையாக ஹெலிகாப்டரின் வழியே நடக்கிறதோ என்று நினைத்துக்கொண்டிருந்தேன். விமான வடிவமைப்பாளர் சிக்கொர்ஸ்க்கியின் தயவில் தொழிற்சாலைகளில் எக்கச்சக்கமான எண்ணிக்கைகளில்  உருவாகி வரும் ஹெலிகாப்டர், யோசித்தால் சாதாரண விமானம் போல் இல்லாது வெறும் காற்றையே ஒரு கயிறு போல் பிடித்துக்கொண்டு விறுவிறுவென்று  செங்குத்தாக மேலே ஏற வல்லது. அந்த முரட்டுத் திறன் காரணமாக எனக்கு ஹெலிகாப்டர்களை மிகவும் பிடிக்கும். முந்தைய பணியின் சார்பாக இன்னொரு ஃபிரெஞ்சு வடிவமைப்பிலான சேதக் ஹெலிகாப்டரை துணை விமானியாகக் கொஞ்சம் ஓட்டிப் பயின்றிருக்கிறேன். எனவே இந்த ஹெலிகாப்டரின் கலெக்டிவ் பிட்ச், சைக்ளிக் பிட்ச் முதலிய கண்ட்ரோல் கொம்புகளையும், இந்த தாஃபின் ஹெலிகாப்டரின் சிறப்பம்சமான பெனஸ்ற்றான் (Fenestron) எனப்படும் டெய்ல் ரோட்டர் அமைப்பையும் பற்றி யோசித்துக்கொண்டிருந்தேன். மற்றபடி நான் போய் சேரப்போகும் பிளாட்பார்ம் ஏதோ எண்ணையும் கிரீசும் படிந்த ஒரு அழுக்கு ஓர்க் ஷாப் போல இருக்கும் என்று சற்று அசிரத்தையாய் உருவகம் செய்து வைத்திருந்தேன். ஒரு வாரம் அங்கே பயிற்சி முடிந்தபின் குஜராத்தில் உள்ள ஊரான  ஹஜிராவில் போய் வேலையில் சேர்வதாய் உத்தேசம்.
அது இளம் வெய்யில் அடித்துக்கொண்டிருந்த, மழை மேகம் ஏதும் கண்ணில் படாத துல்லியமான காலை நேரம். எனவே தாஃபினால் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 200கிமீ வேகம் வரை பறக்க முடிந்தது. சுமார் ஒரு மணிநேர பயணத்திற்குப்பின்  நடுக்கடலில் நின்று கொண்டிருந்த அந்த  பிளாட்பாரத்தை நெருங்கியவுடன்  தாஃபின் வேகம் குறைந்து மெதுவாக ஒரு வலம் வந்து,  இறங்கி பிளாட்பாரத்தின் உச்சியில் இருந்த ஹெலிபேடில் மெள்ள முத்தமிட்டு நின்றது, எங்களை இறக்கி விட்டுவிட்டு அது உடனே கிளம்புவதாக இருந்ததால், மெயின் மற்றும் டெய்ல் ரோட்டார்கள்  இன்னும் விடாமல் சுற்றிக்கொண்டே இருக்க,  கதவைத்திறந்து நாங்கள் மூவரும் இறங்கிக்கொண்டோம். விமானி, மெயின் ரோட்டரின் கலெக்டிவ் பிட்ச் கோணத்தை சிறிதே மாற்ற, திரும்ப ஒரு தம் பிடித்து மேலிருந்த காற்றை இழுத்து கீழே போட்டுவிட்டு எழும்பி, பிறகு சைக்ளிக் பிட்ச் கோணங்கள் மாறியதின் உந்துதல்படி உடலைத் திருப்பிக் கொண்டு பறந்து போய்விட்டது.
ஹெலிபேடில் இருந்து இறங்கிப்போய் ரேடியோ ஆபீசரிடம் அட்டெண்டன்ஸ் கொடுத்துவிட்டு பிளாட்பாரத்தின் உள்ளே போய் பார்த்தால், என்ன ஆச்சரியம்?! எண்ணையாவது, கிரீஸ் படிந்த ஒர்க் ஷாப்பாவது, உள்ளே எல்லாம் ஏதோ ஐந்து நட்சத்திர ஓட்டல் போல சுத்தமாய் பளபளவென்றிருந்தது! அட்டகாசமான இலவச கேண்டீன் (பின்னால் ஒரு நாள் எண்ணிப்பார்த்தபோது ஒவ்வொரு டைனிங் டேபிள்  மேலும் இருந்த  ஊறுகாய்களில் மட்டும் பதினேழு வகைகள்!), சிறிய ஆனால் வசதியான தூங்கும் அறைகள், சாட்டிலைட் டெலிவிஷன், கம்பளம் விரித்த மெத்து மெத்து தரை, பத்திரிகைகள் படிக்கவும் பாட்டு கேட்கவும் நல்ல சவுண்ட் சிஸ்டம் பொருத்தப்பட்ட பெரிய அறைகள்,  நூலகம், எப்போது வேண்டுமானாலும் எவ்வளவு வேண்டுமானாலும் குடிக்கலாம் என்று ஆங்காங்கே பிரிட்ஜில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டிருந்த கோல்ட் ஸ்பாட், லிம்கா, தம்ஸ் அப் போன்ற குளிர்பானங்கள், ஐம்பது பேர் உட்கார்ந்து சினிமா பார்ப்பதற்கான தியேட்டர், டேபிள் டென்னிஸ் ரூம், உடற்பயிற்சி செய்ய ஜிம் என்று பணியாளர்கள் வாழும் பகுதியில் இருந்த வசதிகளை  அடுக்கிக்கொண்டே போகலாம்.  அங்கே ஒரு வாரம் பயிற்சிக்குப்பின் , “ஹஜிராவாவது, ஜகதீஷ்பூராவது, நான் ஆஃப்ஷோர் பிளாட்பாரத்திலேயே வேலை பார்க்கிறேன்,” என்று கெஞ்சலாம் என்று முடிவெடுத்தேன்.
அப்படி கெஞ்சுவதற்கெல்லாம் தேவையே இருக்கவில்லை. அங்கே வேலை செய்யும் பொறியாளர்கள் வந்து இறங்கிய நாளில் இருந்து 14 நாட்கள் தொடர்ந்து தினமும் 12 மணி நேரம் வேலை செய்ய வேண்டும். செய்யும் பணியை பொறுத்துப் பாதி நாட்கள் 12 மணி நேர நைட் டியூட்டியும் உண்டு.  சனி, ஞாயிறு, தேசிய விடுமுறைகள் எதுவும் கிடையாது. அந்த 14 நாட்கள் டியூட்டி முடிந்ததும், திரும்ப ஹெலிகாப்டரைப் பிடித்து மும்பையில் போய் இறங்கினால், அடுத்த 14 நாட்கள் விடுமுறை! நான் அப்போது 21 வயதான பிரம்மச்சாரி. எனக்கு அது சொர்க்கம் போல் தெரிந்தது. ஆனால், கல்யாணமாகி குழந்தை குட்டிகளுடன் இருப்பவர்களுக்கு குடும்பத்தை எங்கோ ஒரு ஊரில் விட்டுவிட்டு இந்த பிளாட்பாரத்திற்குத் தனியாக வந்து  இரண்டு வாரம் கடல் வாசம், அடுத்த இரண்டு வாரம் வீட்டு வாசம், மறுபடி இரண்டு வாரம் கடல் வாசம் என்று  வேலைசெய்வது அவ்வளவு ஒத்து வராது. எனவே திரும்ப மும்பை போய் ஓ‌என்‌ஜி‌சி ஆபீஸில் பேசிப் பார்த்தபோது  நான் போகிறேன் என்றவுடன் சந்தோஷமாக போய் வா மகனே என்று உடனே ஆர்டரை மாற்றி கொடுத்து விட்டார்கள். அப்படித்தான் 1987 முதல் 1989 வரை இரண்டு வருடங்கள் அரபிக்கடலின் மேல் குஷியாக வேலை பார்த்து வந்தேன். அந்த பிளாட்பார்ம் அனுபவங்களையும், அங்கிருந்து ஆரம்பித்து, சிவாஜி படம் போல் 25 வருடங்களுக்கு அப்புறம் இப்போது நான் வாழ்ந்து வரும் மாநிலமான  பென்சில்வேனியாவைத் தூக்கி நிறுத்தியிருக்கும் ஃபிராக்கிங் வரை,  கச்சா எண்ணெய் எடுப்பது சம்பந்தமான வளர்ந்து மாறிவரும் தொழில் நுட்பங்களையும், அதனால் உலக அரசியலில் ஏற்பட்டு வரும் மாற்றங்களையும் இந்தத்தொடரில் உங்களுடன் பகிர்ந்து கொள்வதாக உத்தேசம். நிஜமான எண்ணையும் தண்ணீரும் மட்டுமின்றி, ஒன்றோடு ஒன்று சரியாகப் பொருந்தாத ஆனால் சேர்ந்து எண்ணையும் தண்ணீருமாய் எப்படியாவது  செயல்பட வேண்டிய அவசியமுள்ள பல நிறுவனங்கள், நாடுகள் மற்றும் சமூகங்களையும் போகிற வழியில் சந்திப்போம்!
கிணறு வெட்டப் பூதம் கிளம்ப..
1970 வாக்கில் ரஷ்ய-இந்திய குழுக்கள் நடத்திய சர்வே வழியே மும்பைக்கு வெளியே கடலுக்குள் இருக்கும் இந்த பிரதேசத்தில் எண்ணெய் இருப்பது கண்டு பிடிக்கப்பட்டு,  70களில் முதல் எண்ணெய் கிணறுகள் இங்கு வெட்டப்பட்டன. தரைப் பரப்புகளிலோ அல்லது கடலுக்கடியிலோ எண்ணையும் இயற்கை எரிவாயுவும் இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்படும் போது, எவ்வளவு எண்ணெய் இருக்கிறது, அது எவ்வளவு அழுத்தத்தில் இருக்கிறது, எத்தனை கிணறுகளை எங்கெங்கே வெட்டினால் இருக்கும் எரிபொருட்களை எல்லாம் முடிந்த அளவு இழப்பில்லாமல் வெளிக்கொண்டுவர முடியும் என்றெல்லாம் அளவிடுவது பெரிய வேலை. பாம்பே ஹை (Bombay High) என்ற எண்ணெய் வயல் முன் சொன்னது போல் கடற்கரையில் இருந்து சுமார் 100மைல் மேற்கே இருக்கிறது. அந்தப்பகுதியில் கடலின் ஆழம் சுமார் 240 அடி. இது எக்கச்சக்கத் தண்ணீர் போல் தோன்றினாலும், உலகில் எண்ணெய் எடுக்கப்படும் வேறு சில கடல்களுடன் ஒப்பிட்டால், இது ஒன்றும் அவ்வளவு ஆழம் கிடையாது. ஆனாலும் அந்த 240அடி கீழே போய் கடலடித் தரையைத் தொட்டாலும், எண்ணையும் எரிவாயுவும் இருப்பது அதற்கும் வெகு கீழே. அதைப்போய் பிடிக்க சுமார் இரண்டு கிலோ மீட்டர் வரை ஆழம் கொண்ட குழாய்க் கிணறுகளைத் தோண்டியாக வேண்டும்!

மேலே உள்ள படத்தில்  இருப்பது அப்படிப்பட்ட  எண்ணெய்  கிணறுகளை தோண்டும் ஒரு ரிக் (Oil Drilling Rig). இந்த ரிக்குகளில் பல வகைகள் உண்டு என்றாலும், நாம் இந்த ஜாக்-அப் என்று சொல்லப்படும் வகையை மட்டும் கொஞ்சம் அருகே சென்று பார்க்கலாம்.  படத்தில் ஒரு வண்டு தன் மூன்று கால்களை தூக்கி வைத்துக்கொண்டு மல்லாக்கப் படுத்திருப்பது போல் இருப்பது கடலில் மிதக்கும் ரிக். அதன் இடது பக்க ஓரத்தில் குட்டித்தட்டு போல் இருப்பது ஹெலிகாப்டர் வந்து இறங்குவதற்கான ஹெலிபேட். அதிலிருந்து இந்த ரிக் எவ்வளவு பெரியது என்று புரிந்து கொள்ளலாம். பொதுவாக இதில் கப்பலைப்போல ஓரிடத்தில் இருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு போவதற்கான உந்துசக்தி, எஞ்ஜின் எதுவும் இருக்காது. எனவே இதை ஒரு கப்பலோடு இணைத்து எங்கே எண்ணெய் கிணறு வெட்டவேண்டுமோ அந்த இடத்திற்கு மெதுவாக இழுத்துக்கொண்டு போக வேண்டும். சரியான இடத்திற்கு போய் சேர்ந்தவுடன், கப்பலை கழட்டிக்கொண்டு ரிக்கை அங்கேயே மிதக்க விட்டு விடலாம்.
அப்போதுதான் அந்த ரிக்கில் பணி புரியும் நிலைநிறுத்த நிபுணர் (Anchoring Specialist)  தூங்கி எழுந்து கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு வருவார். அவர் கொடுக்கும் கட்டளைகளின்படி குறைந்தது பத்துப்பதினைந்து மோட்டார்கள் இயக்கப்பட்டு அந்த மூன்று கால்களும் மெல்ல தண்ணீருக்குள் இறக்கப்படும். அவை கடலின் ஆழமான 240 அடியை தொடும்போது அந்த கடற்படுகை அவ்வளவு பெரிய ரிக்கை தாங்கி நிற்கும் அளவுக்கு ஸ்திரமாக இருக்கிறதா என்று அனுமானித்துக்கொண்டு, தேவையானால் கால்களை கொஞ்சம் இப்படி அப்படி நகர்த்தி வழுக்காமல் நிற்கிறது என்று ஊர்ஜிதம் செய்துகொண்டு மோட்டார்களை இன்னும் சுழல விடுவார்கள். ஒரு சின்ன வீடு சைஸில் இருக்கும் அந்த ஒவ்வொரு காலும் அருகே சென்று பார்த்தால், இன்னும் மூன்று இணை கோடுகள் போன்ற தனித்தனியே ஓரளவு  நகரக்கூடிய இரும்பு கர்டர்களால் ஆன ஒரு சிக்கலான வடிவமைப்பு என்பது தெரியும்!
மூன்று கால்களும் கடலின் தரையில் ஊன்றிக்கொண்டு விட்டதால், மோட்டார்கள் சுழலச்சுழல இப்போது அந்த ரிக் மிதக்கும் தருணம் முடிந்து, தண்ணீரில் இருந்து பிரிந்து உயர ஆரம்பிக்கும். அப்படித் தேவையான அளவு (சுமார் 50 அடி) உயர்த்தியபின் மோட்டார்களை நிறுத்தி விதம்விதமான பூட்டுகளைப் போட்டு ரிக்கை ஸ்திரமாக நிற்க வைத்து விடுவார்கள். இது முடிய ஓரிரண்டு நாட்கள் ஆகலாம். இந்த வேலை முடிந்தால், அந்த நிலை நிறுத்த நிபுணர் திரும்பவும் தூங்கப்போய்விடலாம். ஏதாவது பிரச்சினைகள் வந்தாலொழிய, ரிக்கை இறக்கி திரும்பவும் மிதக்க விட வேண்டிய நாள்வரை அவருக்கு அவ்வளவாக வேலை ஒன்றும் இருக்காது.

இந்தப்படம் இந்த ஜாக்-அப் வேலை முடிந்து நின்று கொண்டிருக்கும் ரிக்கை காட்டுகிறது. அடுத்த படம் சுட்டிக்காட்டுவது போல் இந்த ரிக்குகளில் பல வகைகள் உண்டு. நாம் பார்த்தது இடது பக்க ஓரத்தில் காணப்படும் வகை.

ரிக் மூன்று கால்களையும் ஊன்றிக்கொண்டு நிலையாக நின்றபின், அடுத்ததாகக் கிணறு வெட்டும் குழுவினர் வந்து டெரிக் (Derrick) என்று சொல்லப்படும் உயரமான கோபுரத்தைத் தோண்ட வேண்டிய இடத்துக்கு நேர் மேலாக அமைத்துக்கொண்டு  30 அடி நீளக்குழாய்களை இணைத்து இணைத்து கடலுக்குள் இறக்கித் தோண்ட ஆரம்பிப்பார்கள். தோண்டும் முனை (Drilling Tip)  மிகவும் கடினமானதாக இருக்க வேண்டும் என்பதால், வைரங்கள் (industrial diamonds) பதிக்கப்பட்ட முனைகளை உபயோகிப்பது வழக்கம். படத்தில் இடது/வலது பக்கங்களில் இருக்கும் தங்க வண்ண முனைகள் இந்த வகையை சேர்ந்தவை. அதற்கு பதிலாக  அதை விட விலை உயர்ந்த டங்க்ஸ்டன் கார்பைட் முனைகள் (நடுவில் உள்ள வெள்ளி நிற உளி) என்று வெட்டப்பட வேண்டிய பாறைகளின் கடினத்துக்குத் தகுந்தபடி பலவகைகள் உண்டு. முதல் மற்றும் மூன்றாவது உளிகளில் நகரும் பாகங்கள் ஏதும் கிடையாது. மொத்த உளியே சுற்றும். நடுவில் இருக்கும் வெள்ளி  நிற உளியில் மூன்று சுழலும் சக்கரங்கள் கியர் பாக்ஸ்போல வடிவமைக்கப்பட்டு இருப்பதைக் கவனித்திருப்பீர்கள். முக்கூம்பு முனை (Tricone Bit) என்று சொல்லப்படும் இந்த உளி மொத்தமாகச் சுழலுவதுடன், அந்த மூன்று கூம்புகளும் வேறு தனித்தனியாகச்  சுழன்று பாறைகளைச் செதுக்கி, தோண்டி, அறுத்துத்தள்ளிவிடும்.

கிணறு என்று சொன்னாலும் அதன் விட்டம் இரண்டு அடி கூட இருக்காது. ஒரு அடி விட்டமுள்ள குழாய் இரண்டு கிமீ தூரத்திற்கு தரைக்குள் இறக்கப்பட்டு இருப்பதை உருவகித்துக்கொள்ளுங்கள். நம்மூர்களில் ஆழ் குழாய் கிணறுகள் வெட்டுவது போலத்தான்.  வழியில் கடுமையான பாறைகள், மண், சகதி, உலோகம் என்று என்ன வேண்டுமானாலும் இருக்கலாம். அதனால் அவற்றை எல்லாம் உடைத்துக்கொண்டு போகும் முனை மிகவும் சூடாகும். அந்த சூட்டைக் குறைக்கவும்,  மற்றும் வெட்டப்பட்ட மண், பாறை எல்லாவற்றையும் வெளியே எடுத்துவரவும்  மேலிருந்து சகதி (mud) என்று கூறப்படும் ஒரு குழம்பை வெட்டப்படும் கிணற்றின் உள் செலுத்திக்கொண்டே இருப்பார்கள். உள்ளே போகும் வேகத்தில் அது வெட்டப்படும் விஷயங்களை கீழிருந்து கிளப்பி ரிக்குக்கு திரும்ப கொண்டுவந்து கொண்டே இருக்கும். அந்த சகதியில் பெரும்பாலும் தண்ணீரும் ஒரு ஸ்பெஷல் மண்ணும்தான் இருக்கும் என்றாலும் கூடுதலாக சில ரசாயனப்பொருட்களும் சேர்க்கப்பட்டிருக்கும். அந்த சகதியை, சரியான வேகத்தில் உள்ளே போகிறதா, வெளியே வருகிறதா என்பதையும் அனுபவம் மிக்க பொறியாளர்கள் கவனித்துக்கொண்டே இருப்பார்கள். கொஞ்சம் ஏமாந்தால் கீழிருந்து ஏதாவது வெடித்துக்கொண்டு மேலே வந்து, நிஜமாகவே கிணறு வெட்டப் பூதம் கிளம்பும் ஆபத்துகள் நிச்சயம் உண்டு.
(தொடரும்)