வாகன உலகில் வாகனம் உருவாக்குவதில் எத்தனை சிக்கல்கள் உள்ளதோ, அதைவிட வாகன இயக்க உலகம் சிக்கலானது. அதிகக் கட்டுப்பாடுகள், சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் நிறைந்த உலகம், வாகன உலகம். உதாரணத்திற்கு, ஸ்டியரிங் இடது பக்கத்தில் உள்ள காரை இந்தியாவில் இயக்க முடியாது. அதே போல, வலப்பக்கம் உள்ள காரை பெரும்பாலான மேற்குலக (யு.கே தவிர) சாலைகளில் இயக்க முடியாது.
சமீபத்தில் இந்திய நண்பர்களுடன் பேசியதில், இந்தியா போன்ற நாடுகளில் அடிப்படை ஒழுங்குமுறைகளைத் (regulation) தவிரப், பெரும்பாலும் நடைமுறையில் மற்ற ஒழுங்குமுறைகள் பின்பற்றப்படுவதில்லை என்பதை அறிந்தேன். உதாரணத்திற்கு, இந்தியாவில் கார்களின் புதிய மாடலில் உள்ள குறைகளுக்காக, இலவசமாகத் தயாரிப்பாளர்கள் கார்களைத் திரும்ப அழைக்கும் (Automotive recalls) ஒழுங்குமுறை இருப்பதாகத் தெரியவில்லை. வட அமெரிக்கா, யூரோப் மற்றும், ஜப்பானில் இது ஒரு நடைமுறை ஒழுங்குமுறை.
வாகன உலகின் மிக மெதுவாக மாறும் ஒரு அங்கம் ஒழுங்குமுறை மற்றும் சட்டங்கள் (laws and regulations). இவை வாகன உற்பத்தி மற்றும் இயக்கம் இரண்டையும் பாதிக்கும் விஷயங்கள். இவற்றைப் பற்றி விவரமாக அலசுவதற்கு முன், இரண்டிற்கும் உள்ள வித்தியாசம் என்ன என்று புரிந்து கொள்வது அவசியம்.
முதலில், சட்டம் (law) என்பது நாம் எல்லோருக்கும் புரிந்த ஒன்று. நமது சமூக அமைப்புகளில், உருவாக்கப்படும் சட்டங்கள் எல்லாக் குடிமக்களுக்கும் பொருந்தும். வாகனங்கள் சம்பந்தமான சட்டங்கள் எல்லா ஓட்டுனர்களாலும் பின்பற்றப்பட வேண்டும். உதாரணத்திற்கு, எந்த ஒரு நாட்டிலும், ஒரு நெடுஞ்சாலையில், வேக எல்லைக்கு மேல் பயணிப்பது சட்ட விரோதச் செயல். சட்டத்தைப் பின்பற்றாவிட்டால், சட்டப் பாதுகாவலர்களால், அபராதம் கட்ட வைக்கவும் முடியும்.
ஒழுங்குமுறைகள் (regulation) சற்று மாறுபட்டது. நீதிமன்றம் ஒழுங்குமுறைகளைப் பெரும்பாலும் உருவாக்குவதில்லை. Disc Brakes என்னும் தொழில்நுட்பம் கார்களில் பயன்படுத்துவதுப் பாதுகாப்பிற்கு நல்லது என்பதை ஒரு வாகனப் பொறியாளர்கள் அமைப்பு முன் வைக்கிறது என்று வைத்துக் கொள்வோம். இது ஒரு ஒழுங்குமுறை. இவ்வகை ஒழுங்குமுறைகள், ஆரம்பத்தில், தயாரிப்பாளர்கள் தன்னிச்சையாகப் பின்பற்றுகிறார்கள். அதே போல, காரின் ப்ரேக் அழுத்தி விட்டவுடன் மீண்டும் அழுத்துவதற்கு முன் இருந்த நிலைக்கு வர வேண்டும். இதுவும் ஒரு ஒழுங்குமுறை. மேற்குலகில்,, கார் தயாரிப்பாளர்கள், இந்த ஒழுங்குமுறைக்குக் கட்டுப்படுகிறார்கள். உதாரணத்திற்கு, 2008 –ஆம் ஆண்டு, டொயோடாவின் பல புதிய கார்களில், இந்த ப்ரேக் பிரச்னை வந்தது. டொயோடா, தன்னுடைய செலவில், பல கோடி கார்களை, திரும்ப அழைத்து ப்ரேக் வேலையைச் செய்தது. ஏன் டொயோடா இப்படிச் செய்தது? ப்ரேக் சரியாக வேலை செய்யாததுக் கண்டுபிடிக்கப்பட்டால், நுகர்வோர் மானநஷ்ட வழக்குத் தொடர்ந்தால், பல்லாயிரம் கோடி டாலர்கள் டொயோடாவிற்கு நஷ்டம் ஏற்படும். அத்துடன், டொயோட்டா கார்கள் பாதுகாப்பற்றவை என்று நுகர்வோர் நம்ப, இவ்வகை நிகழ்வுகள் இடம் தருகின்றன. தகுந்த நேரத்தில், டொயோடா தலையிட்டு பிரச்னையைச் சரி செய்யாவிட்டால், டொயோடாவின் விற்பனை பாதிக்கப்படும். இதனைத் தவிற்க, டொயோடா போன்ற கார் தயாரிப்பாளர்கள், தங்களுடைய கார் மாடல்களில் குறைகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டால், தன்னுடைய செலவில் சரி செய்கிறார்கள்.
சமீபத்தில், 2016 –ல், உமிழ்வு சோதனைகளில் (emission tests) தில்லால்ங்கடி செய்தது என்று வோக்ஸ்வேகன் நிறுவனம் மீது மானநஷ்ட வழக்கு, அந்த நிறுவனத்தையே மூழ்கச் செய்யும் நிலைக்கு வந்துள்ளது.
சில நேரங்களில், ஒழுங்குமுறைகள் சட்டங்களாக மாறுகின்றன. உதாரணம், இருக்கை வார் (seat belt) என்பது ஒரு ஒழுங்குமுறையாகத் தான் இருந்தது. பிறகு இதுவே சட்டமாக மாறியது. இதைப் பற்றிச் சற்று விவரமாகப் பிறகு பார்ப்போம்.
கார் தயாரிப்பாளர்களின் சங்கங்கள், மற்றும் பொறியாளர்களின் அமைப்புகள் ஒழுங்குமுறைகளை முன்வைக்கின்றன. இவை எல்லாத் தயாரிப்பாளர்களாலும் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்டுச் செயல்முறைக்குக் கொண்டு வருவது எளிதான செயல் அல்ல. இதில் பல தொழில் அரசியல் மற்றும், வியாபார உள்நோக்கங்கள் இந்தப் பிரச்னையை மிகவும் சிக்கலாக்கி விடுகின்றன. ஒழுங்குமுறையைச் சிறு தயாரிப்பாளர்கள் சில சமயங்களில்
செயல்படுத்தப் போதிய நிதி இல்லாததால், அரசியல் செய்து, இவ்வகை ஒழுங்குமுறைகள் தோல்வியடைய முயற்சிப்பார்கள். ஒழுங்குமுறை, லாபத்தைக் குறைக்கும் பட்சத்தில், அதை நடக்க விடாமல் செய்யும் தயாரிப்பாளர்களும் உள்ளார்கள். ஒழுங்குமுறைச் சட்டமாக மாறும் பொழுது, இவ்வகைப் பனிப்போர்கள் இன்னும் சிக்கலாகி விடும்.
இருக்கை வார் (seat belt) என்பது பாதுகாப்பிற்கு (ஓட்டுனர் மற்றும் பயணிகளுக்கு) நல்லது என்பது 1970 –களில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கார் தொழில் வழக்கப்படி, சில விலை உயர்ந்த மாடல்களில் இந்தப் பாதுகாப்பு அம்சத்தைத் தயாரிப்பாளர்கள் அறிமுகப்படுத்தத் தொடங்கினார்கள். ஆனால், பெரும்பாலான வாகனங்களில் இந்தப் பாதுகாப்பு அம்சம் ஒரு இருபதாண்டுகள் கழித்தே ஒரு அம்சமானது. இதற்கிடையில், காற்றுப் பைகள் (air bags) விபத்தில் உயிர்களின் பாதுகாப்பிற்கு மிகவும் முக்கியம் என்று தெரிய வந்தது. இந்தப் பாதுகாப்பு அம்சமும் சில விலை உயர்ந்த மாடல்களில் தயாரிப்பாளர்கள் அறிமுகப்படுத்தத் தொடங்கினார்கள். ஆனால், பெரும்பாலான கார்களில் இரண்டு அம்சங்களும் இன்றியே வெளி வந்தன. ஏனென்றால், இது ஒரு ஒழுங்குமுறையாக இருந்தது. சட்டமாக அல்ல.
விபத்தில் உயிர்சேதத்தைக் குறைப்பது இருக்கை வாரா அல்லது காற்றுப் பைகளா என்று ’நீயா நானா’ ஒரு 20 ஆண்டுகள் தயாரிப்பாளர்களுக்கும், ஒழுங்கு அமைப்புகளுக்கும் நீதி மன்றத்தில் நிகழ்ந்தது. ஏன் இப்படி இழுத்தடித்தார்கள்? ஒழுங்கு அமைப்பால் (regulatory body), திட்டவட்டமாகப் புள்ளி விவரம் கொண்டு, விபத்தில் உயிர் பாதுகாப்பிற்கு எது சிறந்தது என்று சொல்ல முடியவில்லை. கார் தயாரிப்பாளர்கள், செலவினமாக ஒரு அம்சத்தை ஏன் காரில் சேர்க்க வேண்டும் என்று தவிர்க்க நினைத்தார்கள். அத்துடன், சில புதிய சிக்கல்கள், இதை மேலும் இழுத்தடிக்க உதவின. உதாரணத்திற்கு, காற்றுப் பை, குழந்தைகள் மற்றும் சன்னமான உடலமைப்பு கொண்ட பெண்களுக்கும் விபத்தில் உதவவில்லை என்று தெரிய வந்தது. பெண்களோ குழந்தைகளோ, விபத்தில் காற்றுப்பை ஊதியதால், இறந்த செய்திகளை, ஊடகங்கள் ஊதி வாசித்தன.
கடைசியில், எப்படிக் காற்றுப் பைகள் நிறுவப்பட வேண்டும் என்ற விஞ்ஞான பூர்வமான தெளிவு வந்தவுடன், இவ்வகைக் காற்றுப் பைகள் பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளுக்கு அபாயம் இல்லை என்று நீதிமன்றத்தில் நிரூபிக்கப்பட்டது. இதன் பிறகு 1993 –ஆம் ஆண்டு, இருக்கை வார் கார்களில் தேவை என்பது ஒரு ஒழுங்குமுறையிலிருந்து சட்டமாக மாறியது. 2003 -ல் காற்றுப் பைகள் (குறைந்த பட்சம் இரண்டு) கார்களில் இருக்க வேண்டும் என்பதும் ஒழுங்குமுறையிலிருந்து சட்டமாக மாறியது. இன்று வட அமெரிக்காவில், எந்த ஒரு காரில் காற்றுப் பை ஊதப்பட்டுப் பயன்படுத்தப்பட்டால், அவ்வகைக் கார்கள் மீண்டும் பயன்படுத்தக் கூடாது என்ற சட்டம் உள்ளது.
இவ்வளவு விரிவாக இருக்கை வார் கொள்கையைப் பற்றி எழுதக் காரணம், ஒழுங்குமுறையிலிருந்து எதுவும் ஒரு சட்டமாக மாறுவது என்பது மிகவும் சிக்கலான ஒரு வாகன நிகழ்வு. உயிர் சம்பந்தப்பட்டிருப்பதால், தீர முழுவதும் விசாரித்து முடிவுக்கு வரும் வரை, பல மாநில, தேசிய சட்ட அமைப்புகளில் ஆமை வேகத்தில் நகர்ந்து சட்டமாக மலர்வதற்குள் பல்லாண்டுகள் ஆகி விடுகின்றன.
இதே அமைப்புகள் மிக வேகமாக வளர்ந்து வரும் தானோட்டிக் கார்களை எப்படிச் சீரமைக்கப் போகின்றன?
ஒரளவு புரிந்த பாதுகாப்பு விஷயங்களுக்கே பல்லாண்டுகள் ஆகியுள்ளது சரித்திரம். இன்னும் சரியாகப் புரியாமலிருக்கும் தானோட்டிக் கார்கள் பற்றிய ஒழுங்குமுறைகள் என்பது மிகவும் மெதுவாகவே நிகழும். மேலும், படிப்படியாகப் பல்வேறு அமைப்புகளால், பல ஆண்டுகள் குழப்பப்பட்டுத் தெளிவு ஏற்படும் என்பது நிச்சயம். இத்தனைக்கும், தானோட்டி கார் தயாரிப்பாளர்களுக்குள் அதிக ஒற்றுமை இருப்பதாகத் தெரியவில்லை. இவர்களே எந்த ஒரு ஒழுங்குமுறையையும் இதுவரை முன்வைக்கவில்லை.
சரி, தானோட்டிக் கார்களுக்குச் சாலையில் எந்தக் கட்டுப்பாடும் இல்லையா? பொதுவாக எல்லா வாகனக் கட்டுபாடு அமைப்புகளும் ஏற்றுக் கொள்ளப்பட்ட ஒரு பரிந்துறை, நான்காம் பகுதியில் நாம் பார்த்த SAE –ன் ஐந்து படிகள் கொண்ட தானோட்டிக் கார்களில் உள்ள தானோட்டித் தன்மை. இதில் முதல் மூன்று படிகள் முழுவதும் புரிந்து கொள்ளப்பட்ட ஒன்று. இன்றைய சட்ட அமைப்புகள் இதை முழுவதும் ஏற்றுக் கொண்டு சட்டங்கள் உருவாக்கியுள்ளன. நான்காவது படிக்குச் சில குழப்பமான சட்டங்கள் உள்ளன. ஐந்தாவது படிக்கு இன்று சரிவரச் சட்டங்கள் இல்லை. ஏனெனில், இன்று அதிகப் பயன்பாட்டில், இவ்வகைக் கார்கள் இன்று இல்லை.
எப்படி கூகிள், டெஸ்லா மற்றும் பல தயாரிப்பாளர்கள் தங்களுடைய கார்களைப் பொதுச் சாலைகளில் சோதனை செய்கிறார்கள்? இதற்கு ஒன்றும் சரியான சட்டங்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகள் இல்லையா?
சட்டங்கள் மாநில வாரியாக, தேசம் வாரியாக மாறுபடுகின்றன. ஒரு அமெரிக்க மாநிலத்தின் சட்டம் இன்னொரு மாநிலத்தில் வேறுபடும். அதே போல, யூரோப்பிய நாடுகளிலும் இதே நிலைதான். ஒன்று மட்டும் இந்தக் கட்டுரையை எழுதும் பொழுது (டிசம்பர் 2016) சீராக உள்ளது. அமெரிக்க, கனேடிய மாநிலங்கள் ஆகட்டும், யூரோப்பிய நாடுகளாகட்டும், இரண்டுமே, சோதனை ஓட்டங்களை மட்டுமே அனுமதிக்கின்றன.
என்னதான் தானோட்டிக் காராக இருந்தாலும், பொதுச் சாலைகளில் ஒரு மனித ஓட்டுனர் இல்லாமல் பயணிக்க எவருக்கும் அனுமதியில்லை. அதோடு நிற்காமல், வட அமெரிக்க மாநிலங்களில் (இதில் சில மாநிலங்கள் மட்டுமே அடங்கும்) இன்னும் சில சட்டங்கள் உள்ளன.
- இரண்டு முதல் ஐந்து மில்லியன் டாலர்கள் மதிப்புள்ள காப்பீடு (insurance) கார் தயாரிப்பாளருக்கு இருக்க வேண்டும்
- ஒரு சுதந்திர அமைப்பின் சான்றிதழ் (independent certification body) பெற்ற நபர் ஒருவர் இந்தச் சோதனை ஓட்டங்களில் காருடன் பயணிக்க வேண்டும்
- மனித ஓட்டுனரால், காரின் கட்டுப்பாட்டைச் சில நேரங்களில் எடுத்துக் கொள்ளும் வசதி இருக்க வேண்டும்
- சில மாநிலங்களில், இவ்வகை தானோட்டிக் கார்களில், விபத்து நடந்தால், கருப்புப் பெட்டிகள் (black box) (விமானத்தைப் போல) விபத்து நடந்த 30 நொடிகளின் கணினித் தரவுகளைப் பதிவு செய்ய வேண்டும். அத்துடன், வாகனக் கட்டுப்பாடு அமைப்புகளுக்கு ஏழு ஆண்டுகள் வரை இந்தத் தரவுகள் கொடுக்கப்பட வேண்டும்
டெஸ்லாவின் சமீபத்திய ஆட்டோ பைலட் வசதி கலிஃபோர்னியா மாநிலத்தின் சட்டங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, 8 நிமிடத்திற்கு மேலாக எந்த ஓட்டுனரையும் ஸ்டீயரிங் சக்கரத்திலிருந்து கைகளை அகற்ற விடுவதில்லை.
இருக்கும் சட்டங்களை வைத்துக் கொண்டுதான் இந்தத் துறை முன்னேற வேண்டும். மேலும், சரியான ஒழுங்குமுறைகள் அடுத்த சில ஆண்டுகளில் வருவது இந்தத் துறைக்கு மிகவும் அவசியம். சட்ட அமைப்புகளுக்குத் தொழில்நுட்பம் புரிவதற்கு நாளாகும். ஆனால், சட்டத்தின் மேற்பார்வை நுகர்வோருக்கு மிகவும் அவசியம்.
அடுத்த பகுதியில், தானோட்டிக் கார்களின் காப்பீடு பற்றி அலசுவோம்.
தமிழ்ப் பரிந்துரை
தமிழ்ச் சொற்கள் எல்லோருக்கும் புரிய வேண்டும் என்று சில ஆங்கிலச் சொற்களை கட்டுரையில் பயன்படுத்தியுள்ளேன். கார் சம்பந்தமான பல தொழில்நுட்பச் சொற்கள் தமிழில் அதிகம் புழக்கத்தில் இல்லை. உதாரணம், ஆக்ஸிலரேட்டர் மற்றும் ப்ரேக். இதை தமிழில் மொழிபெயர்த்தால், நம்மில் பலருக்கும் புரியாது. இதனால், இது போன்ற வழக்குச் சொற்களை அப்படியே பயன்படுத்தியுள்ளேன். சில புதிய சொற்களுக்கு நிகரான சில தமிழ்ச் சொற்களை இங்கு பரிசீலனைக்கென முன்வைக்கிறேன்
| ஆங்கிலச் சொல் | தமிழ்ப் பரிந்துரை |
| Regulation | ஒழுங்குமுறைகள் |
| Automotive recalls | கார்களைத் திரும்ப அழைக்கும் ஒழுங்குமுறை |
| Law | சட்டம் |
| Emission tests | உமிழ்வு சோதனைகள் |
| Seat belt | இருக்கை வார் |
| Regulatory body | ஒழுங்கு அமைப்பு |
| Air bags | காற்றுப் பைகள் |
| Insurance | காப்பீடு |
| Black box | கருப்புப் பெட்டிகள் |